Возрождение интереса российского Минобороны к Ан-70, способного осуществлять переброски десанта и боевой техники на небольшие слабоподготовленные аэродромы и временные посадочные площадки, началось только после событий августа 2008 г. Тогда, в ходе российско-грузинского конфликта, выяснилось, что в составе ВВС России фактически нет средств оперативной переброски больших групп десанта и серьезной боевой техники в район вооруженных столкновений, если поблизости нет крупных аэродромов. Тогда Ил-76 вынуждены были приземляться во Владикавказе, который хоть и находился на расстоянии всего чуть больше 100 км от Цхинвала, но был отделен от него горами.

В итоге год спустя, во время авиасалона МАКС-2009 было официально объявлено о возобновлении совместных российско-украинских работ по завершению создания Ан-70. И хотя тогда еще не сообщалось о намерениях организации серийного производства этого самолета в России, вскоре была принята новая Государственная программа вооружения, которой предусматривалась закупка в период 2014-2020 гг. шести десятков Ан-70. Потребности в Ан-70 ВВС Украины существенно скромнее – они оцениваются примерно в десяток машин.

Средний военно-транспортный самолет Ан-70 призван обеспечить высокую аэромобильность войск. При его создании главное внимание было уделено одному главному требованию – возможности эксплуатации с коротких грунтовых посадочных площадок длиной всего 600-700 м. В таких условиях Ан-70 должен перевозить до 20 тонн грузов на расстояние до 3000 км. В случае наличия аэродрома с бетонной ВПП длиной 1550-1800 м самолет может перебрасывать уже 35 тонн грузов на расстояние 5100 км, а в особых условиях (при ограничении эксплуатационной перегрузки величиной 2 ед. вместо штатных 2,5-3) максимальная грузоподъемность может достигать 47 тонн (это масса основного боевого танка Т-80У) при дальности 3000 км. Внутри грузового отсека Ан-70, который больше по поперечному сечению, чем у Ил-76 (4,0х4,1 против 3,45х3,4 м), могут размещаться практически все основные образцы армейской боевой техники российских Вооруженных Сил.

Как заявил в Киеве Дмитрий Кива, в ходе испытаний Ан-70 уже подтвердил все заявленные характеристики по грузоподъемности и дальности полета, и «только по перегоночной дальности без груза пока имеется «недобор» примерно в 200 км» (по ТЗ перегоночная дальность Ан-70 должна достигать 8000 км).

По словам главы «Антонова», у Ан-70 имеются неплохие перспективы и на рынке коммерческой грузовой авиации. Правда, его конкурентоспособность при перевозке обычных грузов не столь очевидна, но при обслуживании нефтегазовой промышленности в Сибири и на Крайнем Севере России, где немного подготовленных аэродромов, возможности Ан-70 могут оказаться весьма востребованными.

Кабина экипажа: до модернизации (вверху) и после (внизу)

Работы по модернизации бортового оборудования и силовой установки Ан-70 по согласованному с Министерствами обороны России и Украины техническому заданию были начаты «Антоновым» в августе 2010 г. Крайний, 625-й, полет Ан-70 №01-02 (UR-NTK) перед началом этих работ состоялся 28 июля 2010 г.

В процессе модернизации на Ан-70 была выполнена замена винтовентиляторов СВ-27 двигателей Д-27 на усовершенствованные, с увеличенным на 300 мм расстоянием между передним и задним рядами винтов. Благодаря этому снижен уровень шума и улучшены характеристики винтовентилятора. Проведены доработки конструкции двигателя Д-27, несколько изменились обводы мотогондол. Кроме того, применена модифицированная система управления двигателем и винтовентилятором, а вспомогательная силовая установка ТА-12-60 заменена на новую, ТА-18-200-70 (разработчик и поставщик – ступинское НПО «Аэросила»), способную работать в расширенном диапазоне условий эксплуатации.

Значительной модернизации подверглось бортовое радиоэлектронное оборудование самолета, что связано с переводом его на современную элементную базу и необходимостью выполнения новых задач в соответствии с уточненными требованиями заказчика. В кабине экипажа вместо индикаторов телевизионного типа (на электронно-лучевых трубках) установлено шесть цветных многофункциональных жидкокристаллических дисплеев. Применен современный цифровой навигационно- пилотажный комплекс «Купол-III» разработки санкт- петербургского ЗАО «Котлин-Новатор» (подобный комплекс устанавливается и на Ил-76МД-90А), а под носовой частью фюзеляжа появилась обзорно-пилотажная оптико-электронная система с телевизионным и тепловизионным каналами.

Электродистанционная система управления самолетом сохранила прежнюю архитектуру, но выполняется теперь на новой элементной базе. При этом, как особо отмечается в пресс-релизе ГП «Антонов», «математические модели и алгоритмы, заложенные в систему управления самолетом и его составных частей, не изменились. Это обеспечило преемственность с ранее выполненными этапами испытаний и гарантирует зачет полученных результатов».

Модернизация бортового оборудования, по словам Дмитрия Кивы, позволила снизить массу пустого самолета примерно на 500 кг.

Экипаж модернизированного Ан-70 сократился с пяти до четырех человек (два пилота, штурман и бортинженер – раньше на борту еще находился бортрадист).

Первый полет после модернизации завершен. Гостомель, 27 сентября 2012 г.

Расстояние между передним и задним рядами винтовентилятора СВ-27 после модернизации возросло на 300 мм

Серийное производство самолетов Ан-70 предполагается освоить в России, при широком участии в кооперации киевского серийного завода «Антонов». За последние два десятилетия планируемое место сборки Ан-70 в России неоднократно менялось. Сначала рассматривался авиазавод в Самаре («Авиакор»), затем, с 2001 г., предприятие в Омске (ПО «Полет»). Вскоре после возобновления российского участия в программе Ан-70 в качестве завода-изготовителя называлось ульяновское ЗАО «Авиастар-СП», а в августе прошлого года было озвучено намерение осуществлять сборку Ан-70 в Воронеже.

Цветные многофункциональные ЖКИ появились и на рабочих местах штурмана (вверху) и бортинженера

врезка

1981 г. – разработан эскизный проект первого варианта среднего оперативно-тактического военно-транспортного самолета Ан-70 с винтовентиляторными двигателями Д-236 23 июля 1984 г. – вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР №797-173 о создании самолета Ан-70

1988 г. – в соответствии с новыми требованиями заказчика разработана вторая редакция эскизного проекта среднего военно-транспортного самолета Ан-70 с двигателями Д-27 грузоподъемностью 20 т при коротком взлете и посадке с грунтовых аэродромов и максимальной грузоподъемностью 47 т при обычном взлете и посадке с бетонных ВПП

23 июня 1993 г. – Россия и Украина подписали межправительственное соглашение о совместном создании и постройке на заводах в Киеве и Самаре более 300 самолетов Ан-70

20 января 1994 г. – на АНТК им. О.К. Антонова состоялась выкатка опытного образца Ан-70 (№01-01)